Историей строительства этой дороги много занимался сотрудник областного краеведческого музея Эдуард Соколкин, который и собрал наиболее полные материалы. Дополнением к ним могут служить архивные изыскания экибастузского краеведа Серика Джаксыбаева, опубликовавшего в свое время записки инженера Н.Коншина, оставившего наиболее полное описание самой дороги и Экибастуза по состоянию на 1900 год. Есть и другие материалы архивного характера, которые помогают восстановить картину.
По утверждению Н. Коншина, павлодарский промышленник Артемий Деров начал стройку еще в 1898 году. Но достоверно известно, что работы были закончены в следующем году, после основания Воскресенского горнопромышленного общества, и в октябре того же года по дороге прошел первый поезд.
Мне довелось пройти и проехать вдоль всей линии дороги. Насыпь хорошо сохранилась до сих пор, разве что заплыли водоотводные канавы вдоль нее. Сама насыпь невысокая, по сохранившимся сведениям, в нее оыло уложено примерно 533 тысячи кубометров грунта. Длина этой ширококолейной однопутной дороги составляла 110 километров, строилась она под руководством инженера Белевича. Трасса проложена очень экономно, на всем протяжении нет каких-то сложных инженерных сооружений вроде мостовых переходов, выбирались места, которые в зимнее время не подвергались снежным заносам.
Начиналась дорога у селения Глинка, где и была построена Воскресенская пристань. Через 40 километров стояла станция Константиновская, еще через примерно столько же - Ольгинская, а уже затем конечная, Экибастузская. Вдоль всей трассы была проложена телефонная связь, это, кстати сказать, была первая телефонная линия в области. Так что и наши телефонисты могут вести отсчет истории своей отрасли именно с этого периода.
В первые годы использовались паровозы системы Болдина и вагоны, изготовленные на Мальцевских заводах. Из-за отсутствия пресной воды на станциях пришлось строить глубокие колодцы, солоноватую воду из них поднимали пульзометрами Картинга с помощью паровозного пара. Известно, что в 1900 году по дороге было перевезено пять миллионов пудов грузов, главным образом угля, и 12 тысяч пассажиров.
После банкротства общества в 1903 году движение по дороге прекратилось, все ее хозяйство пришло в запустение, и только в 1914 году, с образованием Киргизского горно-промышленного общества, дорога вновь начала действовать. Подвижной состав был обновлен, новые паровозы Русско - Балтийского завода развивали скорость до 42 верст в час и могли тянуть до 20 грузовых вагонов. Пик перевозок
приходится на период первой мировой войны, когда из Экибастуза к Иртышу везли уголь, а в обратную сторону, на тамошние заводы - медную и свинцовую руду.
В 1925 году после консервации Экибастузских угольных копей и заводов подвижной состав был отправлен в Кузбасс и Риддер, рельсы сняты и использованы при строительстве ветки к Таволжанскому солепромыслу.
Интерес представляет вот какое обстоятельство. Есть достоверное свидетельство того, что была сделана попытка построить такую же однопутную ширококолейку от Экибастуза в сторону Караганды. Насыпь, а также мостовые переходы через ручьи и речушки хорошо сохранились до сих пор. Я проехал вдоль насыпи примерно 60 километров, но отнюдь не до конца. Видно, что строительство трассы не было закончено, полотно дороги отсыпано лишь в низинных местах. Мостовые переходы с отверстиями для стока талых и дождевых вод сделаны из крепкого камня на цементной основе, и даже время не смогло их разрушить. Но построить эту ветку явно не успели.
Такова история первой в области железной дороги.